Особенности ведения воздушного боя на малых высотах. Иван Кожедуб. Воздушный бой в современности. Смотреть что такое "Воздушный бой" в других словарях

Режиссер: Адам Фридман

В телепередаче "Воздушный бой" вы увидите самые прославленные воздушные сражения всех времен прямо из кабины боевой машины. Майор ВВС США Пол Макс Мога будет комментировать для вас воспроизводимые баталии - реконструированные при помощи классических военных самолетов прошлого с борта сопровождающего самолета.

Вы так же увидите анализ неповторимых технических особенностей летательных аппаратов, изучите успешные тактики боя и познакомитесь с пилотами участвовавших в настоящих боевых вылетах. Вас ждет незабываемое путешествие. Воздушные бои представлены только со стороны ВВС США, их противники - нацистская Германия и Япония.

В данном материале объединены оба сезона, некоторые серии только с субтитрами.

Алея МиГов / MiG Alley

Война в Корее. F-86 Sabres против МиГ-15.

Засада в небе / Air Ambush Р-38 против Ме-109.

Операция «Боло». В кадре Robin Olds и JB Stone.

«Летающие Тигры» / Flying Tigers

Летчики-наемники из США в 1941 на стороне Китая против Японии. P-40 Tomahawk против Ki-27 «Nates», Ki-21 «Sallys» и Ki-43 «Oscars». В кадре David Lee «Tex2 Hill и John Richardson «Johnny» Alison.

Ад в небе над Ханоем / Hell Over Hanoi

F-4 Phantoms против МиГ-21(Северный Вьетнам) - Fred «Fredo» Olmsted и Dan Cherry, Steve Ritchie.

Убийцы «Зеро» - F6F Hellcat / The Zero Killer Grumman

F6F Hellcat против Mitsubishi Zero. Robert Duncan, Hamilton «Mac» McWhorter и Alex Vraciu.

Последний Стрелок / The Last Gunfighter Северный Вьетнам.

F-8 Crusader против МиГ-17 и МиГ-21. Paul H. Speer, Phil «Rat» Wood, Paul Gillcrist и Richard Schaffert.

Гибель японского флота / Death of the Japanese Navy

Операция «Тэн-Го». Гибель «Ямато». Nick Fellner, Robert C. Hagen, Robert Clair «Uncle Bob» Hollenbaugh, Richard M. Roby, Jack Yusen и Francis Ferry.

Охота на «Бисмарк» / Hunt for the Bismarck 1940.

Атака бипланов Swordfish на линкор «Бисмарк». Heinrich Kuhnt, Otto Schlenzka, Ted Briggs, H.A.D. Turtle и John «Jock» Moffat.

Неравные шансы / Long Odds Тихий Океан.

SBD Dauntless против A6M Zero (S.W. «Swede» Vejtasa). B-17 Flying Fortress против A6M Zeroes и Ki-46 «Dinah» (J.T. Britton). Северный Вьетнам. F-105 Thunderchief против МиГ-17 (Leo Thorsness).

Ближний Восток / Dogfights of the Middle East

Израильские Mirage III против Египетских Air Force МиГ-17 и МиГ-19 в Шестидневной Войне (Ran Ronen). Угон иракского МиГ-21 (Испытатель Danny Shapira). Израильские F-15 Eagle против сирийских МиГ-21 (Moshe Melnik и Eitan Ben Eliyahu)

Асы пустыни / Desert Aces (5-я серия из 2-го сезона)

Воздушные бои "Бури в пустыне" / Dogfights of Desert Storm

(12-я серия из 2-го сезона + 5 серия в этом варианте видео)

Рождение аса: P-38 «Молния» против «Зеро» / Birth of an Ace: P-38 Lightning vs. Zero

Скорость и маневренность являются наиболее важными функциями истребителя. Японский «Зеро», был самым смертоносным самолетом на Тихом океане в течение первых месяцев Второй мировой войны.

Бой над Гуадалканалом: Zero против F4F «Wildcat» / Dogfight Over Guadalcanal: Zero vs. F4F «Wildcat»

Для флота Соединенных Штатов основным истребителем в начале Второй мировой войны был F4F «Wildcat» («Дикий кот»). Его основным противником был высокоманевренный японский истребитель Zero («Ноль»).

7 августа 1942 года. Два великих пилота, американский лейтенант Джеймс «Пак» Сазерлэнд и японский ас Сабуро Сакаи, на своих потрясающих самолетах схлестнулись в историческом бою, на грани фола, в небе Гуадалканала. В последствии, за свою службу, Сазерлэнд был награжден «Крестом лётных заслуг» и «Пурпурным Сердцем». Сабуро Сакаи за свои подвиги, не получил никаких наград от своего правительства – ни орденов, ни медалей, ни званий!

Защита бомбардировщиков: P-51 «Мустанг» против Мессершмитт Bf-109 / Protecting the Heavies: P-51 Mustang vs. Bf-109

Во время массированных бомбардировок Германии во Второй мировой войне, немецкие пилоты были полны решимости сбивать бомбардировщики союзников, которые уничтожали все крупные города и промышленные центры Рейха. Американские летчики-истребители сопровождения были столь же решимы защитить уязвимые бомбардировщики и их экипажи. 27 мая 1944 года, летчик ВВС США Кларенс «Bud» Андерсон совершая полет на P-51 «Mustang», вступил в схватку против группы Мессершмитт Bf-109, в одном из самых потрясающих воздушных боев войны.

F4F «Дикий кот» против «Зеро» / F4F Wildcat vs. Zero

Познакомьтесь с военно-морским летчиком США времен Второй мировой войны Джоном Течем. Именно он разработал тактику боя, позволяющую американским летчикам вести бои на F4F «Wildcat» с «Зеро» на равных условиях.

Воздушные бои: Первые пилоты / Dogfights: The First Dogfighters

Серия рассказывает о самых первых воздушных боях в истории авиации (6-я серия 2-го сезона).

(Скоро будет...) Рипаблик P-47 «Тандерболт» против Фокке-Вульф FW-190 / P-47 Thunderbolt Vs. Fw-190

Послушайте рассказ летчика Доминика Джентайла о том, как он в начале 1944 года справился с противником в накаленном воздушном бою на низкой высоте.

F4U «Корсар» против «Зеро» / F4U Corsair vs. Japanese Zero

Пилот авиации морской пехоты США майор Грегори «Pappy» Боингтон (Gregory «Pappy» Boyington) (1912-1988). Один из самых известных американских асов ВМВ. Начинал карьеру в Американской добровольческой группе («Летающие тигры») в Китае, затем командовал 214-й истребительной эскадрильей «Черная овца» корпуса морской пехоты, воевал на Соломоновых островах, Гуадалканале, Новой Георгии и Новой Гвинее. 3 января 1944 года был сбит и попал в японский плен. 29 августа 1945 года был освобожден. Награжден Медалью Почёта. Всего на счету этого выдающегося пилота к концу войны было 28 побед. Помимо уже названных наград, он был награжден тремя орденами США. После войны написал книгу об эскадрильи «Летающие Тигры».

Сборник

Издание: Воздушный бой пары и звена истребителей . - М: Воениздат, 1958. - 128 с. / Составители и

Книга на сайте: amyat. *****

OCR, правка: hunter019

Аннотация издательства: В книге помещены отдельные статьи, в которых авторы излагают взгляды на тактические приемы и способы ведения воздушного боя парой и звеном современных истребителей на всех высотах до практического потолка включительно, в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью. Рассматриваются маневры пары и звена истребителей во время поиска воздушного противника и сближения с ним, а также выполнение атаки для его уничтожения и выход из атаки. Кроме того, разбираются особенности выполнения атаки на различных скоростях, на встречных курсах, особенности перехвата целей с применением радиотехнических приборов поиска и прицеливания. Книга рассчитана на летчиков-истребителей авиационных частей, училищ, она может быть полезна также для летного состава других родов авиации, аэроклубов , летчиков запаса и для читателей, интересующихся этими вопросами. Сборник составили генерал-майор авиации ЯКУШИН М. Н. и подполковник ВАЖИН Ф. А.

Предисловие

Военный летчик первого класса инженер-полковник Н. П. ЗАХАРОВ

Особенности атаки на больших скоростях в стратосфере

Кандидат военных наук полковник В. А. ТРУБАЧЕВ

На больших высотах

Гвардии подполковник Ф. А. ВАЖИН

Кандидат военных наук гвардии полковник П. П. ЗАКРЕВСКИИ

На встречных курсах

Военный летчик, второго класса подполковник Д. Ф. ГОЛДЫРЕВ

Одновременные атаки одиночного бомбардировщика парой истребителей

Воздушный бой звена истребителей на малой высоте

Кандидат военных наук полковник Н. Г. СОПЕЛЕВ

Управление звеном истребителей в воздушном бою

Кандидат военных наук полковник В А ТРУБАЧЕВ

Тактические приемы истребителей на больших высотах

Военный летчик второго класса подполковник Д. Ф ГОЛДЫРЕВ

Одновременная атака звеном

Дважды Герой Советского Союза полковник И. Н. СТЕПАНЕНКО

Особенности перехвата ночью

О перехвате маневрирующей цели

Перехват на малых высотах с применением вертикального маневра

Военный летчик первого класса гвардии подполковник Л. И. САВИЧЕВ

Перехват воздушной цели парой

Военный летчик первого класса капитан В. Л. КОЦЮБИНСКИЙ

Маневр истребителя при атаке в сложных метеорологических условиях

Герой Советского Союза полковник А А. ГУБАНОВи инженер-подполковник Е. С. ЛУГАРЕВ

Рациональные боевые порядки звена

Предисловие

Воздушный бой с применением новых, современных средств борьбы во многом отличается от воздушного боя периода Великой Отечественной войны. Достигнутый за последнее время прогресс в развитии авиационной техники, вооружения и средств обеспечения полетов дает возможность летному составу выполнять задачи на различных высотах, начиная от малых и кончая стратосферой, днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Воздушный бой развертывается теперь в значительно большем по объему пространстве, где летчики даже одного подразделения подчас не имеют между собой зрительной связи. Атаки могут выполняться вне визуальной видимости цели. Все большее значение приобретают действия мелкими группами и одиночными самолетами.

Организация боя и управление в этих условиях, несомненно, усложнились. Старший командир, управляющий боевыми действиями, не всегда сможет видеть всю быстро меняющуюся воздушную обстановку и иногда окажется не в состоянии своевременно принять решение. Поэтому летчикам и командирам мелких подразделений придется часто самостоятельно оценивать обстановку, принимать решение и действовать в интересах выполнения поставленной задачи. Причем реагировать на изменение обстановки летчик должен гораздо быстрее, чем раньше. Каждая потерянная секунда отрицательно повлияет на исход выполнения задания. Неизмеримо возросло значение первой атаки. При срыве ее в большинстве случаев требуется повторное наведение с помощью наземных радиотехнических средств, на что затрачивается дополнительное время, за которое воздушная Цель при современных скоростях полета уйдет на значительное расстояние.

Изменение характера воздушного боя, естественно, предъявляет новые требования к тактической подготовке летчиков, к совершенствованию их практических навыков и морально-боевых качеств. Чтобы правильно разбираться в воздушной обстановке, разумно применять наиболее целесообразные тактические приемы и способы боевых действий, каждому летчику-истребителю и командиру очень важно знать характер современного боя, его закономерности.

Воздушная обстановка в бою чрезвычайно многообразна. На ход и исход воздушного боя влияет множество различных факторов. В очень короткое время, иногда в несколько секунд, летчику надо оценить все эти факторы, принять правильное решение и смело действовать. Понятно, что шаблона здесь допускать нельзя. Только творческий подход к решению задач даст возможность найти наиболее эффективные приемы и способы действий, соответствующие конкретным условиям сложившейся обстановки. Вот почему весьма важно развивать тактическое мышление наших летчиков, расширять их кругозор, приучать творчески мыслить и в ходе повседневной учебы находить новое, передовое, отвечающее уровню развития современной авиационной техники и вооружения.

Летчики непосредственно выполняют задания в воздухе, ведут учебные воздушные бои. Естественно, у них возникают свои взгляды на тактические приемы, способы действий и различные боевые порядки. Творческие дискуссии, широкий обмен мнениями будут содействовать развитию тактики истребителей в соответствии с новыми условиями ведения воздушного боя.

Предлагаемый читателям Сборник содержит статьи, ранее опубликованные в журнале «Вестник воздушного флота». В них авторы излагают свои личные взгляды по различным вопросам воздушного боя пары и звена истребителей. Разумеется, к высказанным ими положениям нельзя подходить догматически. Однако эти статьи, безусловно, будут способствовать развитию тактического мышления наших командиров и летчиков и помогут в ходе повседневной учебы совершенствовать тактические приемы и способы боевых действий истребителей.

Трижды Герой Советского Союза гвардии генерал-лейтенант авиации А. И. ПОКРЫШКИН

О боевых возможностях истребителей в воздушном бою

Свои боевые задачи истребители решают главным образом в воздушных боях.

Бой истребителей организуется и ведется с задачей решительными действиями наступательного характера при правильном учете и использовании своих боевых возможностей разгромить и уничтожить воздушного противника. Боевые возможности складываются из ряда качественных и количественных элементов, непосредственно влияющих на ход воздушного боя и его результат. Одни из этих элементов, как например, соотношение сил, создаются при организации воздушного боя и в ходе его, другие же, проявляясь в мастерстве летного состава и качестве боевой техники, создаются заблаговременно, главным образом в процессе учебно-боевой подготовки и боевых действий.

К основным элементам боевых возможностей истребителей в воздушном бою относятся морально-политические и физические качества летного состава, его летная, техническая и тактическая подготовка, а также качество боевой техники. При этом учитывается соотношение сил сторон.

Морально-политические качества летчика сказываются на его стойкости в воздушном бою, стремлении выполнить поставленную боевую задачу, несмотря на все трудности и опасности. Они вырабатываются в процессе воспитания и во многом зависят от тех социально-экономических условий, в которых формируется политическое сознание летчика.

Горячая любовь к своей социалистической Родине, Коммунистической партии, высокая идейность и требовательность к себе, чувство личной ответственности за точное и инициативное выполнение приказа командира характеризуют моральный облик советского летчика.

Наши воздушные воины показали высокие морально-боевые качества в суровые годы Великой Отечественной войны, богатой примерами героизма. Советские летчики, защищавшие свою Отчизну, применяли и такой героический способ уничтожения врага, как таран.

Появление новых средств борьбы - атомного и ракетного оружия , еще выше поднимает роль морального фактора в воздушном бою, а это в свою очередь предъявляет более высокие требования к политическому воспитанию летного состава. Воспитание высоких морально-боевых качеств у летчика - первейшая обязанность командиров и партийно-политического аппарата.

Вся боевая деятельность летчика-истребителя, особенно в воздушном бою, в значительной степени зависит от его физических качеств.

Известно, что летчик во время дежурства на земле и главным образом в боевом полете испытывает исключительно большую физическую нагрузку и нервное напряжение.

Большое количество вылетов в течение суток, бой на больших высотах и скоростях, полеты в сложных метеорологических условиях, перегрузка при маневрах - все это требует хорошего физического развития летчика.

В воздушных боях истребители, стремясь занять наиболее выгодное положение для атаки противника или уйти из-под огня вражеского самолета, почти всегда применяют энергичные вертикальные и горизонтальные маневры, характеризующиеся значительными перегрузками. Такие перегрузки не только утомляют летчика, но и при слабом физическом развитии не позволяют ему полностью использовать летно-тактические данные своего самолета и выполнять энергичные маневры.

Физически подготовленный летчик легче переносит большое моральное напряжение, выдерживает более значительные перегрузки и меньше утомляется во время боевых действий. Опыт показывает, что те летчики, которые занимаются спортом и хорошо физически закалены, как правило, являются и отличными воздушными бойцами. Поэтому каждый командир должен постоянно заботиться о высокой физической подготовке летного состава.

Недооценка некоторыми командирами физической закалки летного состава наносит большой ущерб качеству боевой подготовки.

Организация и сама система физического воспитания в авиационных школах и строевых частях должны быть направлены на воспитание у летного состава любви к спорту, как к одному из видов учебно-боевой подготовки. Занимаясь спортом, выполняя специальные гимнастические упражнения, летчик укрепляет свой организм, вырабатывает способность легче переносить перегрузки, полеты на больших высотах и в стратосфере, тренирует свой вестибулярный аппарат.

Летному составу следует избегать излишеств в быту, так как они ведут к быстрому изнашиванию организма, расслаблению нервной системы, появлению запаздывания реакции в полете и воздушном бою. Боевой опыт, анализ летных происшествий и ошибок летчиков в полетах убедительно доказывают это.

Значение физического воспитания летного состава особенно возрастает теперь, когда авиационная техника шагнула далеко вперед, увеличились высота и скорость полета.

Важным составным элементом боевых возможностей является качество боевой авиационной техники.

Наступательный характер боевых действий истребителей определяет и главные требования к боевым качествам самолета-истребителя. Наиболее важным из них является требование, чтобы истребитель обладал превосходством над самолетом противника в скорости, скороподъемности и высотности, а также в мощности вооружения. Превосходство наших самолетов-истребителей в скорости и скороподъемности над самолетами противника создает благоприятные условия для своевременного перехвата, а при необходимости и для быстрого догона вражеских самолетов.

Уже сейчас перехват и догон бомбардировщиков и беспилотных средств поражения, имеющих скорости полета, близкие к скорости звука, представляют значительную сложность. Задача перехвата и догона особенно усложняется во фронтовых условиях, где размеры зоны тактической внезапности существенно сказываются на выполнении задач истребителями.

Если поршневые бомбардировщики противника с момента обнаружения их радиолокаторами проходили расстояние до линии фронта за такое время, в течение которого можно было поднять для перехвата истребители с аэродромов, вывести их в положение, выгодное для атаки самолетов противника, и нанести ему решающее поражение еще до под-

хода к линии фронта, то современные реактивные бомбардировщики и самолеты-снаряды проходят расстояние от рубежа обнаружения до линии фронта в несколько раз быстрее. В таких условиях перехват и уничтожение воздушного противника возможны лишь при значительном превосходстве наших истребителей в скорости и скороподъемности. Чем выше скороподъемность истребителей, тем быстрее они выйдут на высоту предстоящего воздушного боя и раньше перехватят вражеские самолеты.

Скорость полета оказывает такое же влияние на удаление рубежа перехвата, как и скороподъемность, кроме того, превосходство в скорости полета позволяет истребителям сократить время и путь при догоне противника. Если, например, скорость полета самолетов противника 720 км/час, а догоняющих истребителей, находящихся от них на расстоянии 12 км, - 900 км/час, то время догона будет равно 4 минутам; за это время самолеты противника пролетят 48 км. При скорости же истребителей 1080 км/час они нагонят самолеты противника уже через 2 минуты, в течение которых последние пройдут путь только в 24 км.

Превосходство же над противником в мощности вооружения сказывается не только на относительных потерях в воздушном бою, но и на его продолжительности. Если при атаках самолетов-снарядов или истребителей противника атакующий истребитель не встречает оборонительного огня, то в бою с бомбардировщиками противника истребитель во время атаки сам подвергается воздействию их оборонительного огня. В этом случае вероятность поражения того или другого в некоторой степени зависит от мощности огня, поражаемой площади и уязвимости самолетов от огня противника. Бесспорно, что истребитель, превосходя бомбардировщика в мощности огня и обладая меньшей поражаемой площадью, имеет больше возможностей выиграть бой.

Вооружение современного истребителя характеризуется мощностью огня, его высокими поражающими свойствами, а также точностью прицельной аппаратуры. В настоящее время распространено как артиллерийское, так и ракетное вооружение самолетов-истребителей. Применение управляемых и самонаводящихся ракет не только повышает мощность огня, но и позволяет атаковать и поражать сверхзвуковые самолеты и беспилотные средства на встречных курсах. Рассматривая перспективы развития авиации, можно прийти к выводу, что атака на встречных курсах в дальнейшем будет занимать большое место в воздушном бою.

Высокие качества самолета-истребителя - это одна сторона, влияющая на боевые возможности. Она решается конструкторами. Другая, не менее важная, - овладение боевой техникой летным составом. Без этого невозможно достичь высоких результатов в воздушном бою. Только при условии отличного знания своего самолета, правильного и полного использования его летно-тактических качеств, отличной техники пилотирования летчик сумеет выиграть воздушный бол добиться победы.

Чрезвычайно важная составная часть боевых возможностей истребителей - подготовленность летного состава в тактике ведения воздушного боя. Умение вести бой всегда сказывалось на его результатах. Многочисленные примеры из опыта Великой Отечественной войны подтверждают это положение и показывают, что при тактически грамотном ведении воздушного боя, творческом использовании разнообразных тактических приемов наши истребители добивались победы в воздушных боях с численно превосходящим противником.

Одно из требований тактической подготовки летчиков заключается в том, что летчик должен хорошо знать основы тактики действий всех родов авиации противника и тактико-технические данные его самолетов. Для этого требуется всестороннее изучение воздушного противника, постоянное наблюдение за всеми изменениями как в тактике действий, так и в качестве его авиационной техники, тщательный анализ боевой практики.

Без знания основ тактики родов авиации противника истребители не смогут быстро и правильно оценивать обстановку и организовать воздушный бой с применением наиболее целесообразных способов действий.

Если летчикам известна тактика вражеской авиации, это Дает им возможность использовать более эффективные и неожиданные для противника тактические приемы и способы действий. Чтобы добиться успеха, летчики-истребители должны стремиться правильно использовать в воздушном бою не только свои сильные стороны, но и слабые стороны противника. А это возможно лишь тогда, когда они хорошо знают тактико-технические качества его самолетов и степень подготовленности летного состава в тактическом отношении, а также в технике пилотирования.

Летчики, изучившие противника, гарантированы от многих неожиданностей. Они ведут бой более целеустремленно

и ближе к разработанным перед вылетом вариантам плана, не затрачивая излишнего времени на оценку обстановки и принятие решения. Знание противостоящего воздушного противника позволит руководящему составу при организации выполнения боевой задачи правильнее определить потребные силы и возможные варианты действий своих истребителей.

Однако для достижения победы в воздушном бою одного хорошего знания противника еще далеко не достаточно.

Главное летному составу нужно в совершенстве знать тактику ведения наступательного воздушного боя. Как известно, она складывается из приемов поиска противника, построения соответствующих боевых порядков и маневров в воздушном бою, а также способов атаки и ведения прицельного огня.

Авиационная техника быстро развивается. В связи с этим летчики-истребители обязаны постоянно совершенствовать тактику действий и разрабатывать новые приемы воздушного боя. Новые, нешаблонные приемы обычно неожиданны для противника и, несомненно, приводят к успеху.

Одним из основных элементов боевых возможностей, существенно влияющих на результат воздушного боя, является и тактическое соотношение сил. Под тактическим соотношением сил понимается соотношение в количестве самолетов, участвующих в воздушном бою с обеих сторон, или в мощности огня в момент атаки.

Превосходство в силах не только вселяет в летчиков уверенность в победе и дает возможность нанести мощный удар, но и морально подавляет противника, создавая благоприятные условия для его разгрома в короткое время. Оно может быть достигнуто одновременным вводом в бой такого количества истребителей, которое превысит численность воздушного противника. При этом в зависимости от боевого порядка противника вводить силы можно одновременно на одном или на разных рубежах. Все это позволит добиться быстрого разгрома всех групп его боевого порядка.

Другим способом создания превосходства сил в воздушном бою будет сосредоточение большего числа истребителей против части сил противника с разгромом его последовательно по частям. Указанный способ распределения усилий применяется главным образом в тех случаях, когда группа противника имеет общее превосходство в силах.

Но было бы ошибкой, особенно в бою с бомбардировщи-

ками, брать в расчет только одно количественное соотношение самолетов, забывая качественное соотношение сил.

В воздушном бою с группой бомбардировщиков противника истребители могут добиться превосходства в мощности огня лишь в том случае, если они одновременно атакуют и ведут огонь соответствующим количеством самолетов. Однако это достигается при применении сомкнутых боевых порядков, требующих высокой выучки летного состава.

Краткое рассмотрение боевых возможностей истребителей в воздушном бою показывает, что постоянное совершенствование летного состава в боевой и политической подготовке - непреложное условие высокой боевой готовности истребителей и должно быть постоянной заботой всех командиров. Повышение летно-тактических данных самолетов, совершенствование тактических приемов воздушного боя, воспитание высоких морально-боевых качеств у летного состава - все это, вместе взятое, обеспечит надлежащую боевую готовность наших подразделений и частей, стоящих на страже воздушных рубежей Советской Родины.

«Вестник воздушного флота» № 12, 1956 г.

Кандидат военных наук полковник В. А. ТРУБАЧЕВ

Условия ведения воздушного боя на больших высотах

остояние воздушной среды существенно влияет на организм летчика и летно-тактические свойства самолетов, что в конечном итоге отражается на характере воздушного боя.

При полете на больших высотах на летчика прежде всего отрицательно действует низкое атмосферное давление. Летчику приходится использовать, кроме герметической кабины, кислородный прибор и скафандр, которые стесняют движения, затрудняют наблюдение за воздушной обстановкой и вызывают повышенную утомляемость. Надо учитывать, что, например, разгерметизация кабины, особенно при полете без скафандра, или отказ кислородного оборудования приводят к резкому снижению боеспособности летчика-истребителя.

С увеличением высоты полета понижается атмосферное давление, падает тяга двигателей, уменьшаются диапазон скоростей и величина максимальной перегрузки. Падение тяги двигателя ведет к непрерывному уменьшению вертикальной скорости. Кроме того, снижается максимальная скорость горизонтального полета, а минимальная (определяемая значением скоростного напора, соответствующего приборной скорости порядка 300 км/час) увеличивается. Это в свою очередь приводит к сокращению диапазона скоростей. Так, например, на высоте 5000 м для истребителя он равен 720 км/час, а на высотем уменьшается до 385 км/час. Одним из показателей ухудшения летных характеристик самолета на больших высотах является уменьшение величины максимальной перегрузки, а следовательно, и понижение маневренных качеств самолета.

На высотах 6000-7000 м маневренные возможности самолета зачастую ограничиваются способностью летчика выдерживать перегрузку. На больших высотах, начиная при-

мерно с 8000-9000 м, такое ограничение отпадает и летчик может выдерживать перегрузку, значительно большую той, которую можно создать при пилотировании самолета на этих высотах.

На больших высотах и в стратосфере маневренные свойства самолета-истребителя в горизонтальной плоскости необходимо оценивать, исходя из величины возможной перегрузки, определяемой несущими свойствами крыла и тяговооруженностью самолета.

Рис. 1. Зависимость величины перегрузки самолета от скорости и высоты полета

Рассмотрим график изменения перегрузок в зависимости от высоты и скорости полета (рис. 1). Сплошными линиями показаны перегрузки, определяемые несущими свойствами крыла. Из графика видно, что с увеличением высоты полета максимально возможная перегрузка уменьшается. При постоянной же высоте она зависит от скорости полета и достигает наибольшего значения при 880 км/час. Максимальное значение перегрузки на большой высоте не превышает четырех. Следовательно, маневр выполняется с перегрузками,

значительно меньшими предельно допустимых как для самолета, так и для летчика.

Пунктирными линиями на графике изображены максимальные перегрузки на установившихся виражах для самолета-истребителя в зависимости от высоты и скорости, когда потребная тяга для виража равна располагаемой. Из сравнения возможных перегрузок при маневре в горизонтальной плоскости (для постоянной скорости и высоты) видно, что несущие свойства крыла позволяют произвести разворот с большими перегрузками (а следовательно, и кренами), чем это может обеспечить тяговооруженность самолета. Возникающий при этом недостаток тяги можно компенсировать за счет силы инерции, возникающей при потере скорости само-

Рис. 2. Схема неустановившегося виража

лета. Отрицательные ускорения на больших высотах будут незначительными (от 0,25 до 0,5 м/сек2). Тогда разворот с максимальными перегрузками, допускаемыми несущими свойствами крыла, выполняется с потерей скорости за каждые 10 сек на 10-20 км/час. Такой разворот на 360° представляет собой спираль, где радиус и скорость каждого последующего момента разворота меньше предыдущего (рис. 2). Этот вид маневра именуется неустановившимся виражом (разворотом) и на больших высотах его можно успешно применять в воздушном бою.

Если отсутствует запас скорости или ее невыгодно уменьшать в процессе разворота с перегрузкой по несущим свой-

ствам крыла, то недостаток тяги компенсируется потерей высоты. Разворот при этом будет происходить с постоянным радиусом и постоянной скоростью, но со снижением. Для больших высот и стратосферы значение потребного угла снижения находится в пределах 2-4° при вертикальной скорости снижений 10-20 м/сек. Такой вид маневра может более широко применяться на высотах, близких к потолку самолета, так как там диапазон скоростей невелик.

Снижение скорости или потеря высоты в процессе неустановившихся разворотов компенсируется уменьшением радиуса и увеличением угловой скорости.

Если в процессе разворота возникла необходимость прекратить дальнейшее уменьшение скорости, т. е. перейти к выполнению установившегося разворота, то достаточно уменьшить угол крена до такой величины, при которой располагаемая тяга равна потребной тяге виража.

При уменьшении максимальной перегрузки, запаса тяги и диапазона скоростей на больших высотах основным становится маневр в горизонтальной плоскости. Маневрирование же в вертикальной плоскости с увеличением высоты ограничивается.

Существенное влияние на условия ведения воздушного боя на больших высотах оказывает визуальная видимость, от которой в значительной мере зависит характер ведения поиска и сближения с противником.

Воздух на большой высоте отличается прозрачностью, что позволяет в некоторых случаях обнаруживать самолеты на большем расстоянии, чем на средних высотах. Так, например, на высотем средний бомбардировщик можно заметить на расстоянии 16-18 км, а распознать его - на расстоянии 3-5 км. Самолет, оставляющий за собой инверсионный след, при благоприятных условиях можно увидеть на дальностях до 50 км. На солнечной стороне самолеты обнаруживаются на меньшем расстоянии, чем на средних высотах, а на противоположной от солнца стороне - на большем расстоянии.

Дальность обнаружения самолетов на больших высотах могут обусловливать и другие факторы, например, темный или светлый фон неба и облака в более низких слоях атмосферы. Естественно, что самолеты противника будут замечены раньше в том случае, если они располагаются относительно наших истребителей на светлом фоне неба.

Следовательно, для своевременного обнаружения вражеских самолетов в указанных условиях нужно выводить ист-

ребителей на противника со стороны солнца и с превышением.

Во время поиска на большой высоте следует избегать полета в слоях воздуха, где образуются инверсионные следы, так как это демаскирует истребителей и позволяет противнику уклониться, от встречи. В случае попадания в такие слои необходимо изменить высоту полета и режим работы двигателя.

Если противник обнаружен по инверсионному следу, то надо непрерывно следить за местом образования этого следа и как можно быстрее выйти на дальность визуальной видимости самолета.

Успех поиска в значительной степени зависит от умения командиров водить группы истребителей. Это искусство должно проявляться в создании благоприятных условий ведомым летчикам для поиска цели.

Ведущие должны учитывать, что изменение режима полета на больших высотах связано с трудностями для ведомых, так как при этом внимание летчиков переключается на сохранение места в боевом порядке. Поэтому при поиске в указанных условиях следует применять наиболее простой маневр.

При сближении с реактивными бомбардировщиками противника истребители должны стремиться внезапно занять исходное положение для атаки. Это возможно только при своевременном обнаружении врага и стремительном сближении с ним. Для осуществления такого сближения необходимо преимущество в скорости или высоте в момент встречи. При этом успех зависит и от правильности занятия исходного положения для атаки.

Как отмечалось выше, на больших высотах истребитель может маневрировать с небольшими перегрузками, что и ограничивает маневр для выхода на огневую позицию и величину начальных курсовых углов атаки. Значения начальных курсовых углов атаки истребителя (а) на дальности 800 м для наиболее типичных условий приведены в табл. 1, где V1 - скорость цели, V2 - скорость атакующего истребителя.

Маневр истребителя на кривой прицеливания протекает с переменными перегрузками, причем максимальное время действия перегрузки невелико (не более 2 сек). Поэтому при определении курсового угла величину возможной перегрузки следует брать, исходя только из несущих свойств крыла, так как потеря скорости при этом незначительная.

Таблица 1

Исходное положение для атаки при заходе самолета с попутно-параллельного курса сверху, снизу или сбоку вычисляется по известным формулам. Данные расчета при атаке с дальности 800 м для наиболее типичных случаев приведены в табл. 2.

Решающий этап воздушного боя - атака. Истребители могут выполнять ее с различных дальностей и при разных соотношениях скоростей цели и атакующего истребителя. Если атака ведется на скорости, превышающей скорость Цели, то дальность стрельбы в процессе полета по кривой

прицеливания все время сокращается, следовательно, вероятность попадания возрастает. При этом истребитель, начавший атаку с максимальной дальности, имеет возможность выпустить большее количество прицельных очередей, чем истребитель, начавший ее с меньшей дальности.

Иное положение создается, когда скорость атакующего истребителя равна скорости цели или меньше ее. Тогда в процессе атаки расстояние между самолетами не уменьшится, а иногда даже возрастет.

Поэтому если при полете по кривой прицеливания расстояние между целью и атакующим истребителем не уменьшится, то маневр для выхода на огневую позицию строят с таким расчетом, чтобы начальная дальность обеспечивала высокую эффективность огня.

От соотношения скоростей атакующего истребителя и цели зависят дальность выхода из атаки и время полета истребителя по кривой прицеливания.

Дальность выхода из атаки вычисляется по следующей формуле: Двых=(V2-V1)tвых

где tвых - время расхождения с целью на расстояние 100 м.

Для условий воздушного боя на больших высотах и в стратосфере время на выход из атаки зависит от направления выхода. При выходе вниз оно равно 4 сек, в сторону - 5 сек, вверх - 7 сек. Значит, при скорости сближения 200 км/час минимальная дальность выхода из атаки будет соответственно равна 220, 300 и 400 м.

При определении дальности выхода из атаки, выполняемой по реактивному бомбардировщику, важно учитывать то, что сближаться с ним сзади под ракурсами, близкими к 0/4, на дистанцию менее 300 м нецелесообразно, так как из-за реактивной струи от двигателей бомбардировщика нельзя вести прицельный огонь.

Отсюда можно сделать вывод, что во время воздушного боя на больших высотах при скоростях сближения до 200 км/час понижение маневренных свойств истребителей в основном не влияет на увеличение дальности выхода из атаки.

С увеличением скорости сближения до 300 км/час дальность выхода из атаки увеличится и будет определяться маневренными свойствами истребителя.

Время нахождения истребителя на кривой прицеливания, т. е. на огневой позиции, при атаке цели может быть приближенно определено по формуле

Для наиболее типовых случаев при разности скоростей V2-V1 = 100 км/час, t = 18 сек, при 200 км/час t = 9 сек, при 300 км/час t = 4 сек.

Как видно из приведенных данных, истребитель находится на огневой позиции довольно продолжительное время, что позволяет ему в большинстве случаев выполнить несколько прицельных очередей, уточняя наводку после каждой очереди.

Если первая атака оказалась безуспешной, истребитель должен строить маневр для повторной атаки.

Ввиду сложности выполнения повторной атаки истребителю необходимо стремиться достичь наибольшей эффективности первой атаки, грамотно и всесторонне учитывать условия, влияющие на воздушный бой.

«Вестник воздушного флота» № 2, 1956 г.

Военный летчик второго класса подполковник Д. Ф. ГОЛДЫРЕВ

Визуальный поиск воздушной цели

увеличением скоростей полета возрастают трудности выполнения атаки по визуально обнаруженным целям. Это особенно характерно для воздушного боя истребителей. Атаки таких целей в зависимости от взаимного положения групп (самолетов) к моменту обнаружения будут обусловливаться дальностью визуального обнаружения, скоростью и высотой полета цели и маневренностью атакующих истребителей.

Чтобы определить, как влияют эти факторы на выполнение атаки по истребителям противника, рассмотрим диаграммы, на которых видно возможное взаимное положение самолета в момент визуального обнаружения противника и при последующих маневрах.

Известно, что одиночный истребитель днем в простых метеорологических условиях при хорошей видимости (не в направлении солнца) обнаруживается на расстоянии 4000-5000 м, а звено в сомкнутом боевом порядке - на расстоянии 6000-7000 м.

Возьмем скорость полета цели 900 км/час, а скорость атакующих истребителей - 1000 км/час.

Высота полета истребителей может быть различной. Она зависит от ряда факторов. При самостоятельных действиях истребителей наиболее вероятны большие высоты, на которых огонь зенитной артиллерии малоэффективен. Но так как на больших высотах маневренность самолета, особенно группы, понижается вследствие ограниченных возможностей для создания максимальной перегрузки, не совсем правильно брать высоту полета, близкую к практическому потолку. Поэтому пусть высота будет 8000 м. Предположим,

что атакующие истребители и истребители противника выполняют полет в составе звеньев, тогда максимальный крен атакующих истребителей в групповом полете следует уменьшить. Опыт показывает, что максимальный крен при развороте звена на высоте 8000 м составляет примерно 60°.

Практически в боевых условиях разворот группы будет неустановившимся. Скорость в процессе разворота меняется, следовательно, изменяются радиус и время разворота. Но для построения диаграммы наиболее важным является время разворота, а оно изменяется незначительно. Так, при уменьшении скорости в процессе разворота самолета на 100 км]час (с 1000 до 900 км/час) с постоянным креном 60° время уменьшится всего лишь на 5 сек, что не окажет существенного влияния на построение диаграммы. Поэтому изменением времени можно будет пренебречь и расчет вести на постоянную скорость, равную 1000 км/час. На этой скорости с креном 60° радиус разворота равен 4,5 км, а время разворота на 180° с учетом времени на ввод и вывод равно приближенно 1 мин.

Я много читаю и анализирую тактические приемы воздушного боя во времена Второй Мировой. Откуда чего берется и куда что девается.

Основные правила воздушного боя первым сформулировал - германский пилот и тактик времен Первой Мировой.

Эти правила так и вошли в историю под названием Dicta Boelce . Вот эти 8 правил, как они были сформулированы и в порядке важности:

1. 1. Старайтесь заходить на атаку сверху. По возможности солнце нужно держать у себя за спиной.
   2. Начав атаку, не прекращайте её.
   3. Стреляйте только с короткого расстояния, когда противник уже пойман в прицел.
   4. Не теряйте противника из поля зрения и не поддавайтесь на уловки.
   5. Какую бы атаку вы ни предпринимали — заходите на противника сзади.
   6. Если вас атакуют сверху — не пытайтесь увернуться, а идите в лобовую атаку.
   7. В полёте над вражеской территорией не забывайте, в какую сторону отходить.
   8. Эскадрильям: лучше всего атаковать группами по четыре или шесть самолётов. Если группа распадается, старайтесь избегать ситуаций, когда несколько человек летят за одним самолётом.

Первое правило, самое важное, обеспечивает атакующему преимущество. Во первых, опыт всех воздушных боёв, что в Первую Мировую, что во Вторую Мировую, что после мировых войн статистически подтверждает: в 90% случаев пилот сбитого самолета не видел атакующего противника и не знал о его приближении. Заход в атаку сверху, на фоне солнца, слепящего пилота противника обеспечивает незаметность. Кстати, на этом же основывается применение технологии стелс, как основная черта истребителей пятого поколения. Но тогда не было ни радаров, ни стелс-технологий. Пилоты могли полагаться только на свои глаза и должны были постоянно крутить башкой. Поэтому пилоты носили шелковые шарфы, предохраняющие шею от натертостей.

И это же правило развил другой знаменитый германский пилот, Макс Иммельман.

Имя этого пилота широко известно потому, что он придумал одну из наиболее широко известных фигур высшего пилотажа, названную его именем - Петля Иммельмана (или Разворот Иммельмана)

Идеи Иммельмана и Бёльке развил, пожалуй самый знаменитый асс Первой Мировой войны, барон Манфред фон Рихтгофен, известный также как Красный Барон (по цвету его истребителя, триплана Fokker Dr. I (не путайте - Фоккер это голландская фирма и не имеет никакого отношения к истребителю Фокке Вульф)

Фоккер не обладал большей скоросмтью, чем его противники, но имел очень хорошую по тем временам скороподъёмность, чем и воспользовался Красный Барон, переведя воздушный бой с горизонтальных виражей на вертикали. Рихтгофен командовал эскадрильей (штаффель), в которой он обучал лучших пилотов вести бои на вертикалях, за что эта эскадрилья и была прозвана противниками Воздушным Цирком Рихтгофена. Аналитики считают, что невероятно большой (по тем временам) счет побед Красного Барона (74 подтвержденные, 83 с учетом неподтвержденных) объясняется как раз тем, что он овладел искусством боя на вертикалях. Его учениками были и Эрнст Удетт, и Герман Геринг.

Возрождая германскую военную авиацию, создавая люфтваффе, его ученики следовали заветам учителя, делая ставку, прежде всего на преимущества истребителей именно в бою на вертикалях, этому упорно и долго учили немецких пилотов, а качество вертикального маневра стало принципиально значимым при заказе новых истребителей конструкторам. Истребителю, конечно, нужна высокая скорость, но не менее важно иметь высокий практический потолок и максимально большую скорость набора высоты. Тот, кто быстрее набирает высоту и может подняться выше, имеет все шансы победить в воздушном бою.

Если противник, уступающий в скорости набора высоты и потолке попробует потянуть за тобой, то выдохнется раньше и свалится в неуправляемом падении - перворачивайся и расстреливай его, как в тире. А, если противник не решится преследовать тебя на вертикали, ты займешь позицию выше и сможешь в пикировании набрать большую скорость, чтобы, как потом говорил Покрышкин, обрушиться сверху "соколиным ударом".

Если посмотреть на начало ВОВ, советские И-16 не очень уступали Мессершмитам в скорости. Хотя, на бумаге, Мессеры имели значительно большую скорость, на самом деле, при скоростях больше 520 км/час они становились почти неуправляемыми, поскольку усилия на ручке управления доходили до 45-55 кг. При этом, Ишачок имел очень солидные преимущества перед Bf-109 в горизонтальном маневре. А вот в вертикальном маневре... Скорость набора высоты И-16 даже 1940 года выпуска, даже "на бумаге" не превышала 14,7 м/с. На самом деле, Ишачок и это не тянул. Зато у Мессершмита Bf-109D (Дора) этот показатель реально доходил до 16 м/с. И, хотя на бумаге Ишачок имел потолок 9800 м, в реальности - уже на 4 км высоте его нетурбированный двигатель терял мощность и начинал захлебываться. Да и кислородного оборудования не было. У Мессера практический потолок не на бумаге, а в реальности, даже в 41-м году был 10-километровый и пилот пользовался кислородным оборудованием.

Обученные принципам тактики боя на вертикали, истребители люфтваффе без особого труда рвали в клочья несчастных Ишачков. Впрочем, эти же проблемы остались до самого конца войны у всех советских истребителей, кроме лендлизовских Кобр.

Двигатели советских самолетов были сделаны на основе лицензионных американских и французских моторов первой половины 30-х годов. Эти моторы время от времени "улучшали" форсированием, но турбонаддува они так и не получили. А "улучшения" приводили к снижению моторесурса и выбросам масла, заливающего остекление кокпита. Кроме того, в связи с критическим дефицитом алюминия, до самого конца ВОВ все советские истребители имели деревянную или смешанную конструкцию и обтягивались перкалем. На скоростях свыше 550 км/час истребители "раздевались" - обшивка начинала "парусить", её срывало и самолет просто рассыпался. То есть, для государственных испытаний пару машин ещё можно было подготовить, но в боевые части приходили самолеты совсем другого качества. Известна история, как перед самым началом Курской битвы почти все Яки на фронте оказались такими "раздетыми" и Сталин едва не расстрелял Яковлева, обозвав его "скрытым гитлеровцем".

Недостаточная скорость набора высоты заставила ввести в практику так называемую "кубанскую этажерку" - истребители шли в нескольких эшелонах по высоте, что должно было лишить немцев шансов на вертикальный маневр. Но для эффективности такого построения требовалась координация действий истребителей на разных высотах. К сожалению, это только в "кино про войну" советские пилоты безумолку болтают по рации. Вплоть до середины 44 года приемо-передающая радиостанция устанавливалась только на 1 советский истребитель из 10, а остальные 9 имели только приемную станцию. Опять же, исключением были лендлизовские истребители.

Мало кто знает, что максимальное количество истребителей на Восточном фронте немцы имели в 41-м году. На 22 июня в боеготовом состоянии, на всем протяжении фронта "от Белого до Черного моря" люфтваффе имел несколько меньше 900 Мессершмитов 109 и совсем мало 110-х. В дальнейшем, немцы перебросили часть авиации на Запад и в Северную Африку. Так что на всем Восточном фронте, практически до конца войны, они имели меньше 4 "ягдешвадер" - истребительных эскадр. Для справки, штатное количество истребителей ягдешвадер люфтваффе - до 150 машин. То есть, общее число германских истребителей на Восточном фронте колебалось в разные периоды времени от 450 до 650. Все остальные истребители немцев напряженно "трудились", отражая налеты авиации союзников на города собственной страны. Бывало, что на перехват очередной армады Крепостей и Либерейторов одновременно поднималось больше истребителей, чем воевало на советских фронтах. Американцы днем и англичане по ночам часто совершали налеты "тысячи бомбардировщиков", которые сопровождали сотни истребителей. Как иначе можно было хоть что-то сделать, если не встречать их хотя бы 700 истребителями? А ведь и без истребительного прикрытия стратегический бомбардировщик отнюдь не легкая добыча. Ганс Филипп, имевший опыт боевых действий как на Восточном, так и на Западном фронте, писал:

Сражаться с двумя десятками русских истребителей, так и ждущих, чтобы их ужалили, или с английскими Спитфайрами было в радость. Никто не задумывался при этом о смысле жизни. Но когда на тебя летят семьдесят огромных «Крепостей», вся твоя грешная жизнь проносится в памяти за считанные секунды.

Поэтому нет ничего удивительного, что подавляющее большинство истребителей люфтваффе так никогда и не появились на Восточном фронте. Страшно подумать, что было бы в противном случае. Известно, что соотношение побед в боях истребителей РККА и люфтваффе колебалось в разные периоды от 4,7:1 до 6,5:1, к сожалению, не в пользу советских ВВС. Причем самые плохие показатели как раз приходятся на период с лета 43-го года, когда, как нам рассказывали советские пропагандасты, "наши летчики научились воевать и самолеты стали не хуже самолетов врага".

Ни фига не научились и ни фига не стали самолеты лучше... Просто их стало больше и у коллег Эрика Хартмана появилось больше целей в воздухе.

Характер действий авиации на Восточном и Западном фронтах тоже принципиально отличались.

На Западном фронте люфтваффе сначала пыталась разгромить Британию, насылая на английские города армады своих бомбардировщиков в сопровождении истребителей. Они шли на достаточно большой высоте и английские истребители должны были летать высоко, чтобы противодействовать немеким налетам. Поэтому англичане и отказались от так понравившейся им поначалу американской Эйркобре - ей нехватало высотности.

Потом пошла игра в другие ворота и уже американские армады В-17 и В-24 пошли на Германию и опять же на высотах порядка 8-9 км. Их сопровождали истребители - сначала Р-47 Тандерболт, потом Р-38 Лайтинг, а потом и Р-51 Мустанг. Все эти истребители имели очень большую высотность и значительно превосходили Bf-109 и FW-190 на высоте, где шли бомберы. Так Тандерболт, который не понравился в СССР, на высоте 7,5 км, в горизонтальном полете мог разгоняться до 740-750 км/час. Быстрее могли летать только реактивные истребители, появившиеся в люфтваффе ближе к концу войны, но их было недостаточно, чтобы серьёзно противодействовать налетам союзников. К тому же, массированными бомбардировками союзники к середине 44 года добились резкого падения производства и запасов топлива Германии. Если танки ещё согли ездить на синтетическом бензине, то самолетам требовался высооктановый бензин или керосин высокой очистки, а источники нефти....

Тандерболт оказался очень сильным противником для истребителей люфтваффе, но им нехватало боевого радиуса, чтобы сопровождать бомбардировщики до цели. Там, где им хватало дальности, это был могучий истребитель завоевания господства в воздухе. Не случайно в журналах боевых действий ягдешвадер 53, во время сражений над Сицилией и Италией появляется термин "тандерболтобоязнь". Американские пилоты, используя преимущества в скорости и высоте, обрушивались на германские истребители, буквально заливая их потоками свинца - на каждом Тандерболте было по 8 пулеметов калибра 12,7 мм. При этом сами Р-47 оказались чрезвычайно прочными и живучими.

Когда же бомбардировочные армады уходили за пределы сопровождения P-47, на них набрасывались Мессеры и Фокке Вульфы. Так продолжалось до тех пор, пока Крепости не получили в сопровождение Мустангов. Герман Геринг на Нюрнбергском процессе сказал буквально следующее: "...когда я увидел над Берлином Мустанги, то понял, что война проиграна". Это надо понимать так, что, бомбардировщики над столицей - это пол беды (им можно противопоставить истребители ПВО), но, если они приходят с эскортом истребителей, то это всё - можно сливать воду.

На Восточном фронте стратегия авиации была иной. Только однажды немцы провели массированные стратегические бомбардировки с большой высоты - перед началом операции Цитадель они разбомбили Горьковский автозавод и ряд других заводов в Поволжье. Это был очень серьёзный удар и советские истребители ПВО оказались бессильны его отразить или даже как-то ослабить. В остальном, воздушная война шла на средних и малых высотах - классические действия фронтовой авиации. Соответственно и советские истребители действовали на тех же средних и малых высотах. И им явно нехватало скороподъёмности. За исключением Як-3 и Эйркобры. Но Як имел очень малый боевой радиус и относительно слабое вооружение, что снижало его боевую эффективность. А вот Кобры имели и скороподъёмность очень хорошую, и в маневренности были прекрасны, и вооружены были очень и очень сильно. 37-мм пушка и 4 Браунинга калибра 12,7 мм - это очень мощно. Фактически, Эйркобра стала тем оружием, которым советские пилоты смогли бить германских в их родной стихии боя на вертикалях. Тем более, что Кобры имели прекрасные радиостанции двусторонней голосовой связи и отлично могли координировать свои действия. А высоты до 6 километров были Кобрам родным домом.

Это неправда, что немецкие пилоты получали предупреждение по радио, что в воздухе Покрышкин. Но документально засвидетельствовано, что предупреждение "в воздухе Кобры" передавалось регулярно. Командование люфтваффе предпочитало не связываться с Кобрами без крайней необходимости.

Ещё один фактор: вооружение.

Чтобы сбивать бомбардировщики, истребителям нужны пушки. Но у пушек малый боезапас. Поэтому англичане, отбиваясь от налетов бомбардировщиков люфтваффе, вооружили свои Хоукер Харикейны аж четырьмя 20-мм пушками. Бомбардировщик не маневрирует и значительно медленнее истребителя. К нему можно приблизиться, его можно достаточно долго удерживать в прицеле и короткими очередями 20-мм пушек разнести на куски, не потратив много снарядов. А вот пулеметами придется его долго колупать. Спитфайеры, напротив, предназначались для боя с истребителями и потому, сначала вооружались 8 пулеметами. Патронов к пелеметам можно нести достаточно много - истребитель противника в маневренном бою долго в прицеле не висит, его надо поливать как из шланга, типа, авось попаду - тогда плотный поток свинца разорвет мотор или крыло.

Американцам бороться с бомбардировщиками противника почти не приходилось. Поэтомуони очень редко ставили на истребители пушечное вооружение. Собственно, по одной пушке имели Р-38 Лайтнинг и Р-39 Эйркобра. Но и они всегда сопровождались четверкой пулеметов калибра 12,7.

Кроме перечисленных выше Тандерболтов, Лайтнингов, Эйркобр и Мустангов, США производили во время 2МВ ещё несколько типов истребителей: Р-40 Warhawk, F4F Wildkat, F6F Hailcat и F4U Corsair. Кроме Р-40, все они палубные истребители и все эти истребители вооружались только крупнокалиберными пулеметами, по 6 стволов на каждом. Опыт боёв с истребителями показал, что плотный пулеметный огонь эффективнее редкого пушечного, а бронебойно-зажигательных патронов калибра 12,7 мм вполне достаточно для торпедоносцев, легких и средних бомбардировщиков.

Ниже я привожу табличку некоторых тактико-технических характеристик истребителей разных стран, принимавших участие в 2МВ:

Истребитель	Страна	Max Скорость	Практ. потолок	дальность	Скороподъёмность
	км/ч	м	км	м/с
Ла-5ФН	USSR	648	11000	765	16.7
Як-3	USSR	655	10700	650	18.5
Як-9У	USSR	672	10650	675	16.7
Spitfire Mk-VII	GBr	650	13100	1060	19.7
Messershmitt Bf-109G-6	Germany	640	12000	850	17
Fokke-Wolf FW-190 D9	Germany	685	12000	835	17
P-51D Mustang	USA	708	12800	2755	16.3
P-47N	USA	750	13100	1900	16.15
P-39Q Aerocobra	USA	626	10700	840	19.3
P-38L Lightning	USA	666	13400	2100	24.1

Надо помнить, что большинство характеристик советских самолетов являются "бумажными". То есть, полученными в ходе испытаний специально подготовленных экземпляров, заправленных высококачественным бензином и хорошим (чаще всего американским) маслом. Ни один серийный советский истребитель в боевых условиях не показывал ни такой высотности, ни такой скорости, более прожорливые серийные моторы, работающие на низкокачественном бензине и с плохим маслом, конечно, не позволяли ни заявленной дальности, ни скороподъемности. Все остальные истребители в реальных боевых условиях показывали именно такие результаты, а иногда и более высокие. Так некоторые американские пилоты выжимали из своих Лайтнингов в горизонтальном полете до 720 км/час, а при пикировании эта машина могла разогнаться до "высокой дозвуковой скорости", отчего теряла управляемость из за эффекта сжимаемости воздуха на управляющих поверхностях. Поэтому на Р-38 в конце концов установили автоматические воздушные тормоза, как на пикирующих бомбардировщиках.

Есть такие характеристики, которые трудно выразить в цифрах. Например, концентрация и плотность залпа. Оружие, расположенное на крыльях регулировали так, чтобы трассы сходились на каком-то определенном расстоянии. А на Лайтнинге все 5 огневых точек (20-мм пушка + 4 пулемета калибра 12,7) устанавливались плотненько, в носовой части фюзеляжа и регулировались на парллельность трасс. Поэтому на любой дистанции весь залп приходился на небольшую площадь, нанося совершенно сокрушительный удар. Есть съемки фотопулемета, на которых видно как, при нанесении штурмового удара, паровоз переворачивается. Можно представить себе, что такой удар делал с любым самолетом.

Вообще, Лайтнинг оказался единственным чрезвычайно успешным 2-моторным истребителем 2МВ. На этом истребителе летал лучший американский ас Ричард Айро Бонг, на счету которого 40 подтвержденных и 18 "вероятных" побед в воздушных боях. Вероятными победами американцы считали такие случаи, когда на ленте фотопулемета видно, что цель повреждена до разрушения, но нет свидетельств падения самолета противника. Например, если фотопулемет показывает, что оторвалось самолет противника разваливается, но нет свидетельства его падения, то победа считается "вероятной". Бонг мог бы иметь ещё больше побед, но в апреле 44 года его отозвали в США обучать молодых. Потом он ненадолго вернулся на фронт, но в декабре его окончательно вернули в Штаты испытателем в фирму Локхид.

Немцы называли Р-38 "чертовыми вилами" и серьёзно побаивались схваток с ними. На вертикали ни Ме-109 даже самых поздних модификаций, ни ФВ-190 не имели никаких шансов. Латнинг имел чемпионскую скоропдъемность более 24 м/с, а немецкие истребители только 17. 7 м/с разница в скорости набора высоты... Это как мимо стоящего человека проехала машина на скорости около 25 км/час.

Дмитрий Дрозденко

Говорят, что лучшим средством борьбы с танками являются сами танки. Этот постулат справедлив для самолетов и вертолетов. Сейчас вертолет является неотъемлемой частью любой армии, это мощное и универсальное оружие.

Кто, зачем и почему

Современные винтокрылые машины выполняют множество самых разнообразных боевых задач. Сопровождение, высадка и огневая поддержка десанта, перевозка войск, грузов и боевой техники, ведение воздушной разведки, осуществление радиоэлектронной борьбы, патрулирование, эвакуация и наиболее обсуждаемая функция - борьба с танками и другими бронированными и защищенными целями. Вертолет - очень многоплановая машина.
Логично предположить, что противник будет использовать вертолеты и БПЛА для аналогичных целей, и с этими вертолетами и БПЛА необходимо как-то бороться. Конечно, наличие в пехотных частях систем ПЗРК и эшелонированная система ПВО - вещи хорошие, но они совсем не панацея от атак современных вертолетов.
Кстати, первыми о воздушных вертолетных боях задумались американцы, которые на тот момент имели большой и очень разнообразный вертолетный парк и накопили колоссальный боевой опыт по их применению.
Первоначально для борьбы с советскими вертолетами предполагалось использовать штурмовики и истребители. Но тут американских стратегов постигло разочарование - самолет оказался неэффективным против малоскоростной и малозаметной цели, которая движется на предельно малой высоте да еще и на тепловом и радиолокационном фоне местности. А вот сами самолеты, которые по умолчанию летят выше, оказались хорошо видны на фоне неба во всех диапазонах.
К сложности обнаружения вертолета добавляется и сложность уничтожения. Практически любая подстилающая поверхность, рельеф местности скрадывает тепловой след от двигателей, а наличие различных построек и сооружений уменьшает радиолокационную заметность вертолета.
Фактически у самолета для борьбы с вертушками остается пушка и НАР, которыми можно «площадью», на опережение движения накрыть траекторию полета вертолета, правда, для этого надо быть особым искусником в выполнении таких задач, а суперснайперы и просто счастливчики, как мы знаем, - достаточная редкость, хотя такие случаи бывали.
Кроме всего прочего, сам по себе вертолет давно уже не беззащитная мишень - ракета класса «воздух - воздух», как и «товарищ Кольт», сравнивает шансы в воздушном бою. Добавим к этому более высокую маневренность вертолета в пространстве и наличие подвижных пулеметов и пушек. Помните, самолет увидеть несколько проще, нежели вертолет. После проведения множества учебных боев и различных ситуационных моделирований стало понятно, что с вертолетами противника должны бороться вертолеты.

Мысли НАТОвских генералов

В вооруженных силах НАТО утвердилась концепция «вертолет против вертолета». Для ее осуществления первоначально планировалось привлекать вооруженные вертолеты всех типов. Затем предпочтение стали отдавать специально модернизированным для этого машинам. А что? Бюджет-то им позволяет.
В США было решено приспособить для воздушного боя легкие и маневренные разведывательные вертолеты Bell OH-58 Kiowa и Hughes OH-6 Cayuse (финальная версия серии - вертолет Boeing AH-6). Машины получили на свои пилоны самонаводящиеся ракеты FIM-92 Stinger ATAS с тепловой головкой самонаведения.
Модификация ATAS (Air-to-Air Stinger) - это ракета малой дальности класса «воздух-воздух», разработанная General Dynamics в сотрудничестве с компанией McDonnell Douglas Helicopter специально для вооружения лёгких разведывательных вертолётов, самолётов и разведывательно-ударных БПЛА. Также эти вертолеты могут иметь стрелково-пушечное вооружение, которое располагается в специальных контейнерах, т.е. неподвижное.

Нюансы вооружения

Парадоксально, но основной американский ударный вертолет AH-64D Apache Longbow не имеет в составе своего вооружения ракет класса «воздух - воздух» и для воздушного боя будет вынужден использовать ПТРК Hellfire (что очень непросто) и 30-мм пушку на носовой подвижной турели.
А вот вертолеты Корпуса морской пехоты США Bell AH-1J Sea Cobra и AH-1W Super Cobra вооружаются ракетами класса «воздух - воздух». На пилоны «Суперкобры» можно подвесить два стареньких, но хорошо себя зарекомендовавших AIM-9L Sidewinder. Не забыли американцы и «Черный ястреб», UH-60 Black Hawk вооружается ракетами FIM-92 Stinger.
Но все равно, согласно «штатовским» учебникам, приоритет наступательного воздушного боя отдан в руки легких вертолетов, которые, подобно жалящим осам, должны атаковать противника. Более тяжелые вертолеты класса AH-64 или UH-60, согласно пентагоновским регламентам, следуют оборонительной тактике воздушного боя.
У наших вертолетчиков несколько другой подход к воздушному бою. Российские машины в этом плане гораздо более универсальны. Все современные ударные вертолеты (Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52) имеют подвижные пушечные установки, которые по своим параметрам (дальность и точность) превышают параметры американских и европейских орудий.
Кроме пушек, в состав вооружения вертолетов нового поколения Ми-28Н и Ка-52 входят ракеты класса «воздух - воздух» «Игла-В», которые по своим характеристикам примерно одинаковы с основным НАТОвским комплексом FIM-92 Stinger, а в составе противотанкового комплекса «Атака», входит ракета 9М220О, предназначенная для поражения летательных аппаратов. Она снабжена неконтактным взрывателем, способным реагировать на воздушную цель при пролете от нее на расстоянии менее 4 м и осколочной боевой частью.
Российская тактика воздушного вертолетного боя в отличие от американской универсальна и включает в себя как атакующий, так и оборонительный виды. Хотя все мы прекрасно понимаем, что теория теорией, а реальный и скоротечный воздушный бой диктует свои правила.

Самолет против вертолета

Опыт испытаний и учений показал, что действия самолетов против вертолетов оказались недостаточно эффективными. Основными причинами являются сложность поиска, опознавания и атаки малоскоростных целей, совершающих полет непосредственно у земли, а также невозможность таких действий в сложных метеорологических условиях, так как существует существенное отличие по метеорологическому уровню между самолетами и вертолетами, причем не в пользу первых.
Вертолеты летают очень низко, на предельно малых высотах, используя для скрытности подстилающую поверхность, складки местности и различные площадные и промышленные объекты. Например, вертолет может, используя свои маневренные возможности выполнять полет на предельно-малых высотах - окраина площадного объекта, лес, береговая черта,сильно пересеченная местность. Самолету, который априори летит выше, сложно, а точнее практически невозможно осуществить ракетную атаку по такой малозаметной цели. Радиолокационная атака не даст эффекта из-за того, что на земле множество промышленных (площадных) объектов, контрастная подстилающая поверхность которые создадут помехи устойчивому наведению ракеты, и даже если местность пустынная, то при первом же облучении со стороны РЛС противника экипаж сразу понимает, где находится источник, и предпринимает маневры для срыва атаки. Например, вертолет может уменьшить скорость вплоть до зависания и используя подстилающую поверхность спрятаться за складкой местности. Стать недоступным со стороны систем наблюдения и целеуказания самолета противника.
При атаке с помощью ракет с тепловой ГСН вертолет может использовать различные средства обнаружения противника и постановки помех. Например, на новых российских машинах стоит комплекс «Витебск», кстати, лучший в мире в своем классе, или «Липа», которая стоит на стареньких Ми-24, отстрел тепловых ловушек тоже снижает вероятность попадания ракеты. Также «видимость» вертолета в ИК диапазоне снижается за счет применения экранно-выхлопных устройств, которые смешивают горячие выхлопные газы с более холодным воздухом, тем самым снижая общую температуру выхлопа.
Вертолет может довернуться на встречный курс с самолетом, тем самым сократив до минимума время на подготовку и проведение атаки со стороны пилота самолета, просто сорвав этим атаку, а затем, выполнив боевой разворот, осуществить контратаку самолета своими ракетами с тепловой ГСН.
Первая часть такого боя очень вероятна, вторая - проблематична, т.к. пилот самолета, не попав в вертолет, немедленно должен «дать по газам», уходя от атаки. Пилоту вертолета для устойчивого пуска необходимо в течение нескольких секунд удерживать цель в прицеле, а грамотный истребитель такого не позволит.
Получается, что в воздушном бою «самолет против вертолета» со стороны первого в основном будут использоваться пушки, и тут преимущество получает вертолетная подвижная пушечная установка, которая позволит вести огонь под разными ракурсами и наличие ракет класса воздух-воздух. В принципе можно сказать, что самолет малоэффективен в борьбе с вертолетом, конечно, при условии, что обе машины современные.

Воздушная цель

Дальность обнаружения воздушной цели (ВЦ) зависит от целого ряда факторов, таких, как полётная видимость, наличие облачности, положение солнца, яркости окраски и размеров цели, яркости фона подстилающей поверхности или неба, использования соответствующей оптики.
Так, дальность обнаружения малоразмерных БПЛА без использования оптических средств составляет 500 - 2500 м. Легкомоторные самолёты и вертолёты на фоне различной подстилающей поверхности могут быть обнаружены на дальностях 1 – 6 км. При этом, максимальная дальность обнаружения при прочих равных условиях обеспечивается в случае поиска воздушной цели на фоне светлого неба или облачности, что достигается при полётах с принижением относительно ожидаемой высоты полёта цели. В отдельных случаях целесообразно периодически кратковременно набирать высоту полёта 100 – 150 м, чтобы расширить границы просматриваемого пространства.
При самостоятельном поиске цели и при отсутствии информации о ней, наибольшая эффективность обнаружения достигается при ведении поиска на встречнопересекающихся с целью курсах. В этом случае пара вертолётов способна с вероятностью 0,8 обнаружить ВЦ в полосе шириной до 10 км.
Режим сближения с целью в основном характеризуются вероятностью выхода в атаку, под которой следует понимать способность экипажей и подразделений вертолётов выйти в область применения бортового оружия:

• область возможных пусков (ОВП) при применении ракет;
• область возможной стрельбы (ОВС) при применении НАР и СПО.

Вертолет против вертолета

Теперь рассмотрим тактику «вертолет против вертолета». Воздушные бои можно разделить по дальности стрельбы, по количеству участников и по характеру боя. По дальности стрельбы в зависимости от установленного на вертолетах оружия, БРЭО и возможностей экипажа по визуальному или техническому обнаружению противника различаются бои на большой, средней дистанции и ближний маневровый бой.
Скоротечность. В НАТО считают, что в случае боевого столкновения вертолетов с вертолетами они, главным образом, будут вести ближние маневренные бои, и экипажи в большинстве случаев будут находиться на зрительной связи. Поэтому их основным оружием должны быть ракеты малой дальности стрельбы и пушки. С этим мнением согласны и наши летчики, хотя есть определенные вопросы, в которых они не согласны с американцами, но об этом чуть позже. Вообще авиационный бой очень скоротечен, а бой на ближней дистанции «сжимает время в точку».
Количество и характер. По количеству участников воздушные бои бывают групповые и одиночные. В процессе групповой бой, как правило, распадается на одиночные схватки. Поэтому основное внимание при обучении летчиков вертолетов воздушному бою уделяется отработке именно одиночных боев. Ну а выбор вида боя - наступательный или оборонительный - зависит от поставленных перед экипажем задач, характера действий противника и других условий. Тут уж как кривая судьбы и опыт пилотов выведут.

Кто первым встал, того и тапки

Идеальным является случай, когда экипажу, первым обнаружившему противника, удается скрытно выйти в заднюю полусферу противника и осуществить пуск ракеты с тепловой ГСН. Здорово, но в реальном бою на идеал лучше не рассчитывать, иначе долго летать не будешь. Если противник замечает атакующего до выхода последнего на рубеж эффективного применения оружия, то выполняется маневр для срыва атаки, и бой становится ближним и маневренным - лицом к лицу. Вертолеты начинают энергично маневрировать, чтобы выйти в безопасную зону и занять выгодное положение для атаки.
Определяющее влияние на вероятность выхода в атаку оказывают направления и способ сближения с целью, выбор дальности начала атаки и скорости атакующего. По мнению российских пилотов целесообразно сближение с противником осуществлять по кривой погони с направлений, близких к встречному и попутному, а также выбирать максимальную дальность пуска ракет и скорость атакующего в целях сокращения времени сближения.
Различие в выходах в атаку с применением ПТУР и УР типа «воздух – воздух» заключается в том, что сближение с целью с применением УР типа «воздух – воздух» целесообразно выполнять и задней полусферы противника или бод большими ракурсами, где обеспечивается большая дальность захвата воздушной цели головкой самонаведения. Низкая вероятность выхода в атаку с передней полусферы объясняется тем, что выход на дальность пуска ракет будет происходить в условиях обнаружения противником атакующих боевых вертолётов.
Это позволяет противнику оказать эффективное противодействие пуском ракеты с максимальной дальности, чем вынудит экипаж атакующего отказаться от атаки. В тоже время вероятность выхода в атаку с применением ПТУР и УР типа «воздух – воздух» на транспортно-десантные вертолёты и легкомоторные самолёты, не имеющие ракетного вооружения, практически равна 1,0.
У атакующего, конечно, есть потенциальное преимущество, но только в самом начале, и его главная задача - не дать противнику перехватить инициативу. Сближение с противником до дальностей эффективного применения экипажами вертолётов стрелково-пушечного вооружения следует считать успешным, если оно осуществляется в области возможной стрельбы (ОВС). Размеры и положение ОВС относительно цели, как известно, зависят от исходного положения и маневренных возможностей атакующего к цели. При этом также следует учитывать возможности цели по обстрелу атакующего. Наиболее благоприятными направлениями, при выходе в атаку с применением СПО по маневрирующим вертолётам противника, являются направления сближения при начальных курсовых углах цели менее 50-60 град. и более 110-120 град.
Подобные ближние маневренные бои вели истребители в Первой и Второй мировых войнах, а также в локальных конфликтах 50–70-х годов, и основным оружием в них были пулеметы и пушки.
Поэтому и у них, и у нас при разработке боевой тактики для вертолетов широко использовался опыт истребителей тех давних лет. У самолетов заимствовали основные, типовые маневры как группового, так и одиночного воздушного боя.

Учиться, учиться и еще раз учиться…

Обучение воздушному бою экипажи вертолетов военной авиации начинают с отработки наступательных и оборонительных боевых маневров сначала одиночно, а затем в составе пары. По мнению специалистов, «пушечный» бой, который наиболее вероятен в схватке, возвращает летчика к тактике истребителей периода Второй мировой войны и обязывает четко знать принципы, сформулированные опытом прошлого. К главным принципам боя можно отнести стремление иметь преимущество по высоте и скорости полета, а также занятие выгодного пространственного положения относительно противника.
Вертолет должен выйти в область возможных атак, находящуюся в задней полусфере и имеющую ограниченные размеры, которые обусловливаются дальностью и ракурсом эффективной стрельбы. Применение ракет с тепловой ГСН накладывает свою специфику на область атак, ведь атакуемый вертолет должен представлять собой контрастную цель, что означает, что атакующая машина должна быть или на одной с ним высоте, или ниже и это должно происходить в течение нескольких (5–6) секунд, чтобы ГСН ракеты могла устойчиво захватить цель. Согласитесь, такое возможно, если экипаж атакуемого вертолета не подозревает, что ему зашли в хвост и наводят ракету.
Согласно нашей тактики, наиболее эффективными являются атаки на догонном курсе, по касательной с ракурса 1/3 справа или слева, на сближающихся параллелях. Еще одним вариант возможен, когда в бою участвует еще одно воздушное судно, которое осуществляет целеуказание и подсвечивает цель. Тогда получается, что ведет цель одна машина, а пуск ракеты осуществляет другая. В этой ситуации ракетная атака может проводиться сверху вниз, но такой способ требует плотного взаимодействия экипажей в бою. Все остальное, как говорят специалисты, - «от лукавого», хотя и имеет право на жизнь.

О, опыт, сын ошибок трудных…

Для завоевания выгодной для атаки позиции вертолеты выполняют самые различные маневры, главной целью которых является выход в заднюю полусферу противника. Вариантов атак достаточно много, но все они сводятся к следующим постулатам: Выйти в заднюю полусферу противника, не дать ему сорвать атаку за счет резкого снижения скорости или разворота с выходом на встречный курс. Для этого применяются самые разнообразные маневры как по горизонтали, так и по вертикали: боевой и форсированный развороты (когда расстояние между противниками минимально), горка и поворот на горке, косая петля и т.д.
Как показывает опыт боев, количество типовых маневров исчисляется парой десятков. Поэтому действия экипажа должны быть качественно отработаны на практике, чтобы в боевой обстановке летчики могли их быстро и четко выполнять, не задумываясь и не сомневаясь. Цель - выработать своеобразный рефлекс на действия противника.

Виражи, горки и прочие прелести воздушного пилотажа

В НАТО для экипажей ударных и транспортных вертолетов наиболее характерным считается оборонительный воздушный бой, для легких - наступательный. Для обороны у них выработаны четкие правила, главное из которых - разворот не «от», а «на» противника, чтобы быстрее вывести последнего из области возможных атак своего вертолета. Так, если противник находится на дальности, превышающей величину двух радиусов разворота, то необходимо выполнять установившийся разворот с постоянной скоростью. Если расстояние до атакующего вертолета минимально, то выполняется форсированный разворот с интенсивным гашением скорости и уменьшением радиуса. Конечно, потеря скорости в воздушном бою - это плохо, но выход из области возможных атак существенно важнее. Наши вертолетчики применяют точно такую же тактику боя, хотя есть и различия в подходах. Прежде всего, у нас нет настолько ярко выраженной специализации вертолетов для воздушного боя, и связано это не только с тем, что у нас отсутствует отдельный класс легких разведывательных вертолетов, но и с самой спецификой атакующих машин.

Раз, два, три

Во-первых, все наши ударные вертолеты Ми-35, Ми-28Н «Ночной охотник» и Ка-52 «Аллигатор» вооружены не только мощными, подвижными пушечными установками, но и ракетами класса «воздух - воздух» с тепловой ГСН, в отличие от основных американских вертолетов AH-64D Apache Longbow . Естественно, в боекомплект входят ПТУР как с радиокомандной системой наведения, так и с лазерной ГСН.
Во-вторых, БРЭО вертолетов полностью соответствует возможностям НАТОвских машин, а это говорит об одинаковых, в принципе, возможностях экипажей по техническому обнаружению вертолетов противника, в том числе и в сложных метеоусловиях. Конечно, тепловые матрицы у американцев более качественные и обладают большим разрешением, но разница не очень существенна, чтобы оказывать решающее значение в бою.
В-третьих, несмотря на большую взлетную массу, наши новейшие вертолеты маневреннее аналогичных американских на средних и малых скоростях. Как пример можно сравнить одноклассников: AH-64D Apache Longbow и Ми-28Н «Ночной охотник». Российский вертолет на средних и малых скоростях, несмотря на большую массу, легче маневрирует, благодаря большему разносу горизонтальных шарниров втулки несущего винта. Плечо между шарнирами работает, как рычаг, создавая более сильный управляющий момент по отношению к общей массе машины.
С Ка-52 «Аллигатор» и вовсе сравнивать бессмысленно - наш вертолет построен по соосной схеме, что дает ему особые аэродинамические качества по маневрированию. Из-за отсутствия рулевого винта повышается общая энерговооруженность вертолета и увеличивается запас путевого управления. Благодаря этому машина может выполнять полет на недоступных для одновинтовых вертолетов режимах: боком (боковое скольжение) до скорости 120 км/ч и хвостом вперед до скорости до 150 км/ч. Это дает вертолету особые возможности по сопровождению и атаке цели.
Конечно, российские тяжелые боевые вертолеты не сравнятся с маневренностью маленьких и легких небронированных «Кайов», «Кайусов» и «Боингов», но «надавать по шее» могут легко. На стороне российских вертолетов мощные и дальнобойные поворотные пушки и серьезная броня, продвинутое БРЭО и превосходная электронно-оптическая защита, ну и, конечно, ракеты для воздушного боя.

Дела минувших лет

Все, что мы обсуждали до этого момента, по большей части теория, конечно, основанная на боевом опыте. Но ведь вертолеты уже воевали до этого и между собой, и даже с самолетами. Какие были результаты?
Настоящим «вертолётным ристалищем» стал ирано-иракский военный конфликт. Со стороны Ирака в боевых действиях участвовали советские Ми-24, Ми-8 и французская «Газель», а иранская сторона была представлена линейкой вертолетов производства американской компании Bell Helicopter: ударный АН-1J Sea Cobra, наследники знаменитого «ирокеза» AB-214 и AB-412. В процессе боев применялись все виды вооружения от пушек до ПТУРов и противовоздушных ракет, причем в основном ракеты. Итог боев примерно равный.
К слову о защите. В феврале 1986 г. иракский Ми-24Д «в хлам» расстрелял из ЯкБ 12,7 новенькую иранскую Sea Cobra. Ответная очередь из трёхствольной 20-мм пушки оставила только вмятины на броне Ми-24Д.
В том же 1986 г. советский Ми-24В при проведении спецоперации по спасению захваченных душманами советских военнослужащих ракетой «Стрела» уничтожил пакистанскую AH-1W Super Cobra.
1992 г., территория бывшего СССР. В небе Абхазии сразились три практически одинаковых вертолёта. Вертолёт Ми-24ВП российского миротворческого контингента ответил на атаку пары грузинских Ми-24В и сбил один из них противовоздушной ракетой 9М220О комплекса «Атака».
В 1999 г. старенький югославский Ми-24В ракетой 9М114М2 комплекса «Штурм» сбил новейший американский ударный вертолет АН-64D Apache Longbow и транспортный UH-60 Black Hawk. Как ни странно, американцев подвел именно локатор системы Longbow, по пассивному пеленгу на который скрытно вышел югославский пилот. Простейшая система предупреждения об облучении СПО-17 скрытно вывела югославский экипаж на дистанцию стрельбы. Когда пилот Apache увидел на своем радаре Ми-24, было уже поздно, ракета была в пути.
Таких историй много, и большинство из них говорит, что обычно удача на стороне того, кто первым обнаружил цель, что управляемые ракеты применяются чаще, чем стрелково-пушечное вооружение, и что опыт и хладнокровие пилота - главное оружие в бою.

Подписка на журнал

(ближний бой на виражах) - явление, появившееся ещё в ходе Первой мировой войны. Боевые действия велись на малых дистанциях, когда каждая сторона знает о присутствии другой. Истребители в те времена не имели большого количества оружия на борту и самолёты могли воевать друг с другом только с использованием пулемётов. Поскольку пулемёты могли быть полезны только с близкого расстояния, самолётам пришлось лететь очень близко друг к другу, чтобы вести бой. Лётчикам пришлось летать с большим количеством манёвров, чтобы стараться не быть подбитыми или убитыми и иметь возможность, в свою очередь, атаковать вражеские самолёты.

Ближний воздушный бой как явление, присутствующее в контексте любого крупного конфликта, хотя уже после Второй мировой войны развитие скорости самолётов и радиуса действия вооружений делали его устаревшим. В современном воздушном бою применяется оружие дальнего радиуса действия, которое может быть использовано против соперника задолго до того, что понималось раньше под воздушным боем. Самонаводящиеся ракеты могут быть приведены в действие, когда самолёт находится гораздо дальше от цели, чем при использовании пулемёта, и автоматически будет пытаться преследовать цель.

Система целеуказания самолета

Важным элементом тактики воздушного боя стала новая система целеуказания, предложенная А.И. Покрышкиным . Горизонт в этой системе на 360 градусов вокруг самолета представлялся как циферблат часов, с цифрой 12 в носу самолёта. Часы указывали направление. Высота указывалась в градусах вверх или в низ от линии горизонта. Новая тактика хорошо оправдывала себя, особенно в условиях численного превосходства авиации противника.

Воздушный бой с немецкими истребителями

Материал был подготовлен в СССР, в 1943 году и носил характер "наставление летчику".

Бой с истребителями Bf.109F и Bf.109G (В тексте русские обозначения самолетов ВВС Германии заменены немецкими)

Основным типом истребителя германских ВВС является самолет Bf.109. Из различных вариантов этого самолета к началу 1943 г. находилось в строю только два: Bf.109F и Bf.109G (немецкое обозначение последнего Bf.-109G-2). Разберем их летные данные, полученные путем испытания трофейных самолетов.

Максимальная скорость Bf.109F у земли 510 км/ч на высоте 3000 м - 559 км/ч, выше 3000 м скорость Bf.109F начинает падать.

Максимальная скорость Bf.109F примерно равна скорости такого самолета, как истребитель Як-1, и уступает скорости его на высотах больше 3000 м. Истребитель Bf.109G на высотах больше 5000 м имеет превосходство в скорости над большинством наших самолетов-истребителей и уступает только последним их типам.

Из этого следует, что в бою надо сводить к минимуму это преимущество противника. В отношении скорости делать это надо двумя путями, и первый из них - культурное отношение к своей машине. В одной части несколько летчиков жаловались, что их "Яки" не дают положенной максимальной скорости. Когда проверили их машины, то оказалось, что из-за неправильной регулировки винтов мотор не давал полных оборотов, посадочные щитки в убранном положении имели зазор с задней кромки крыла в несколько миллиметров, крышки лючков и обтекатели шасси были плохо подогнаны и в воздухе топорщились, маскировочная окраска самолетов была выполнена неровно, с бугорками, кроме того, летчики слишком много открывали выходное отверстие тоннеля водорадиатора, фонарь летчика в воздухе открывался и закрывался с трудом, вследствие чего летчики фонарь в воздухе не закрывали и т.д. Когда все эти недостатки были устранены, оказалось, что самолеты не только дали полагающуюся максимальную скорость, но даже превысили ее. Таким образом, небрежное отношение к своему самолету может искусственно уменьшить его максимальную скорость.

Второй путь сведения к нулю преимуществ противника - правильная тактика советских истребителей . Недостаток скорости, как об этом уже неоднократно говорилось, компенсируется преимуществом в высоте, возможностью увеличить скорость за счет пикирования. Быть выше противника - одно из важнейших правил воздушного боя с истребителями. Bf.109 при встрече даже с явно уступающими им в скорости истребителями (например с "Харрикейнами"), но находящимися выше их, очень неохотно вступают в бой, так как знают, что скорость не спасает их от атаки сверху. Кроме того, нужно иметь в виду, что указанную выше максимальную скорость истребитель Bf.109 может дать в горизонтальном полете только на очень короткое время (1-2 минуты), после чего жидкость в системе охлаждения мотора закипает. А это приводит к тому, что если немецкий истребитель Bf.109 встретил наших Як-1 или Ла-5, находящихся со значительным превышением над ним, то уйти от них за счет скорости он не может. Поэтому немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх. Скороподъемность. Высоту 5000 м истребитель Bf.109F набирает за 5,4 минуты. При сравнении с данными истребителя Як-1 видно, что истребитель Bf.109F обладает лучшей скороподъемностью до высоты 3000-3500 м, а истребитель Bf.109G, имеющий более высотный мотор, даже выше. Новые типы наших истребителей имеют скороподъемность лучшую, чем Bf.109G, до высоты 4000 м, а некоторые типы - на всех высотах.

Скороподъемность, так же, как и скорость, находится в очень большой зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой горкой.

Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Bf.109. Летчик, видя Bf.109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности. Под влиянием личного впечатления такой летчик часто приписывает Bf.109 несуществующие, мнимые преимущества - баснословную скорость и скороподъемность.

Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители ЯК-1, Ла-5, ЛаГГ-З, "Киттихаук", "Аэрокобра", "Харрикейн" и им подобные, ведущие бой с самолетами Bf.109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними. Под Сталинградом осенью 1942 г. прекрасно сбивали Bf.109 даже "Чайки". Решает бой правильная тактика, в частности умение занять выгодное для боя положение сверху.

Маневренность по горизонту у истребителя Bf.109 невысокая. , он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнение крутых виражей на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Bf.109 редко можно видеть. Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.

Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его целесообразнее проводить на правых виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнения правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень.

Пикирует истребитель Bf.109 хорошо, быстро набирает скорость и на пикировании легко отрывается от наших истребителей. Гнаться за пикирующим Bf.109 в большинстве случаев невыгодно, лучше остаться наверху (опуская нос своего самолета лишь настолько, чтобы не потерять противника из виду) и атаковать Bf.109 после выхода его из пикирования. Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Bf.109 большая. Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Bf.109 трудно. Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Bf.109 также трудно. Если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Bf.109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново. Эту особенность Bf.109 используют в бою некоторые типы наших истребителей.

Вооружение истребителей

На истребителе Bf.109G установлено два пулемета и одна пушка, на истребителе Bf.109G - три пушки и два пулемета, - все для стрельбы только вперед. Количество боеприпасов на истребителе Bf.109G по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на пушку, на истребителе Bf.109G - по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые пушки.

В бою с бомбардировщиком подойти на близкую дистанцию мешает стрелок, в бою же с истребителем Bf.109 огонь атакуемого не мешает сближаться. Конечно, лучше всего открывать огонь по истребителю противника только с самых малых дальностей, но это возможно лишь в том случае, когда противник не видит атакующего и дает ему возможность приблизиться. Чем быстрее производится сближение, тем менее вероятно, что атакующий будет замечен. Отсюда и стремление атакующего как можно быстрее подойти к намеченной цели.

Во время боя противник может подвернуться под огонь на самых разнообразных дальностях и под любыми ракурсами. Значит, истребитель должен выйти в положение для открытого огня сзади с малой дальности, но, если это не удается, надо уметь вести огонь и с большего расстояния. Если атакующий истребитель замечен, то, безусловно, атакуемый не будет ждать, пока его собьют, а постарается каким-нибудь маневром выйти из-под огня. Но какой бы маневр он ни применил, он не сможет сразу придать своему самолету большое угловое перемещение, - в этот момент у нашего истребителя будет еще возможность попасть в самолет противника, и надо не упускать случая дать по самолету противника очередь.

При атаках из передней полусферы по истребителю Bf.109 (особенно по Bf.109G) следует учитывать сильный огонь его вперед. Атаки вдоль продольной оси сверху спереди могут выполняться без противодействия только при крутом пикировании, но они дают слишком малую вероятность попадания в противника. Пологое пикирование прямо спереди дает противнику возможность задрать нос самолета и встретить атаку огнем. Учитывая, что на изменение направления в горизонтальной плоскости противнику потребуется больше времени, чем на изменение направления в вертикальной плоскости, гораздо лучше вести переднюю атаку сбоку под ракурсом 1/4-2/4 с некрутого пикирования.

Применение РС по истребителям возможно, но добиться меткой стрельбы можно только при первой атаке и то при условии скрытого подхода к противнику. В дальнейшем бой с истребителями принимает настолько быстротечный и изменчивый характер, что стрельба РС, требующая точного соблюдения дальности стрельбы и исходящая из предположения, что цель малоподвижна, дает мало надежды на попадание. Кроме того, РС имеют значительный вес и лобовое сопротивление и, следовательно, ухудшают летные данные истребителя. На истребителях И-16 и И-153 есть смысл применять РС, но выпускать их надо не по одному или по два (как по бомбардировщикам), а залпами по четыре снаряда с разной установкой замедления трубки (с интервалом по 0,2 или 0,4 секунды).

Таран истребителя противника возможен. Об этом говорит факт тарана одного Bf.109, выполненный 4 июля 1942 г. лейтенантом Потаповым. Но такие примеры являются пока исключением.

Расположение уязвимых мест и бронирование Bf.109

Уязвимые места истребителя Bf.109 - мотор, летчик и бензобаки - расположены в передней части фюзеляжа близко друг к другу. Уязвимым местом можно считать всю переднюю половину фюзеляжа. В крыльях уязвимыми местами являются только водорадиаторы. Площадь, которую эти места занимают, значительно меньше площади уязвимых мест бомбардировщика, поэтому дальность действительного огня по истребителю надо считать для 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета не свыше 300 м. Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, не больше 100 м. При ведении огня под ракурсом больше чем 0/4 площадь уязвимых мест увеличивается, но не настолько, как у бомбардировщика.

Бронирование истребителя Bf.109F показано на рисунке. Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня практически недейственна, и с ней можно не считаться.

Бронирование истребителя Bf.109G ничем не отличается от бронирования Bf.109F, за исключением того, что сзади бензобака поставлена сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюраля, предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательных пуль.

Толщина брони кабины летчика Bf.109G следующая:

• Заголовник - 9,4 мм
• Спинка - 4,4
• Сиденье - 8

Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45 градусов, снизу до угла 35 градусов. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 10 градусов броня закрывает летчика только частично. Броня истребителя Bf.109G пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100м и бронебойной пулей крупного калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м. Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее.

Бензобак истребителя Bf.109F вмещает горючее на полет продолжительностью до двух часов, бензобак истребителя Bf.109G - на один час при полете на экономической скорости. На максимальной скорости и в бою горючее расходуется очень быстро - в полете с боями горючее на истребителе Bf.109G кончается через 40-45 минут. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин среднего калибра и 5-6 пробоин калибра 12,7 мм.

Попадание зажигательной пули в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак. Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает. Обзор является слабым местом истребителя Bf.109. Не без оснований этот самолет считается самым "слепым" из всех типов истребителей. Кабина истребителя Bf.109 узкая, фонарь в полете не открывается, бронированный заголовник занимает очень большое пространство сзади. Наиболее трудно для летчика Bf.109 просматривать секторы прямо назад и назад вниз. Противника, зашедшего в хвост, летчик Bf.109 не может увидеть.